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author: Nero
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title: KsKit für Eisenbahn.exe
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# KsKit für Eisenbahn.exe
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KsKit enthält Steuer-Code für Strecken- und Bahnhofsanlagen in EEP.
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Derzeit ist noch alles etwas im Flux, wenn du vom EEP Forum hierhergefunden hast, warte bitte ab bis ich offizielle Ankündigungen mache.
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## On.lua
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On.lua übernimmt die Entgegennahme sämtlicher Callbacks und erlaubt es, mehrere Funktionen durch einen EEP-Callback auszuführen.
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Das Script kann einzeln [Hier](Install_00/On.lua) heruntergeladen werden.
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Das bedeutet allerdings auch, das im Anlagenscript keine EEPMain, EEPOnSignal und EEPOnSwitch zu definieren sind.
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Als Ersatz dafür bietet KsKit eine eigene Schnittstelle an:
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```
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Main(function()
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print("Main")
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-- return-Wert von hier wird ignoriert
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end)
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OnSignal(1, function(Stellung)
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print("Signal 1 zeigt jetzt Stellung ", Stellung)
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end)
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OnSwitch(2, function(Stellung)
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if Stellung == 1 then
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print("Weiche 2 ist auf Durchfahrt gestellt")
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elseif Stellung == 2 then
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print("Weiche 2 ist auf Abzweig gestellt")
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elseif Stellung == 3 then
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print("Weiche 2 ist auf Coabzweig gestellt")
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end
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end)
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```
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Auf diese Art definierte Callbacks dürfen beliebig wiederholt werden.
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Ruft EEP den Callback auf, werden alle dazu eingetragenen Funktionen aufgerufen.
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Die Anmeldung bei EEP durch die `EEPRegister...` Funktionen wird von KsKit automatisch vorgenommen.
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## Übersicht über ähnliche Werke
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["Automatic Train Control"](https://github.com/FrankBuchholz/EEP-LUA-Automatic-Train-Control) von Frank Buchholz und RudyB ist eine jüngere Lösung.
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Hier merkt sich Lua, welche Weichen und Signale durch den Fahrweg eines Zuges blockiert sind.
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Über eine Browseranwendung lassen die Definitionen für Lua direkt aus der Anlagendatei generieren.
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Die Ausstattung der Strecken mit Fahrstraßensignalen und Kontakten ist nur minimal notwendig.
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Die Dokumentation erfolgt über eine mitgelieferte PDF.
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ATC eignet sich am besten für EEP-Bahner, welche nicht die Zeit oder Energie haben, sich in Lua einzuarbeiten.
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Das Rundum-Sorglos-Packet von Parry36 ist die alteingewachsene Lösung.
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Über die EEP-Eigenen Fahrstraßen wird hier die Zugsicherung realisiert.
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Die Signale und Fahrstraßen werden über Tabellen ins Lua eingetragen.
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Signalbeeinflussung findet über Kontakte statt.
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Auf Youtube gibt es eine Anzahl von Video-Tutorials, wo man ihm beim Anwenden von RUS zusehen und nachmachen kann.
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Allerdings sind dafür schon einige Lua-Kenntnisse notwendig.
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Teile des RUS, z.B. die P36_Toolbox, sind auch alleinstehend nutzbar.
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Das RUS ist gut geeignet für Lua-Bastler, welche Wert auf einen komplexen Bahnbetrieb legen.
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KsKit basiert wie RUS auf den EEP-Fahrstrassen, ist aber auf die Ansteuerung von den Ks-Signalen von GK3 konzentriert.
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Anders als bei den anderen beiden Frameworks werden Signale und Fahrwege nicht über eine Tabelle, sondern über Funktionsaufrufe bei der Lua-Initialisierung definiert.
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Dabei sind sehr viele Informationen anzugeben, welche dann aber auch Signalschaltungen ermöglichen, welche bei RUS und ATC nicht möglich sind.
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KsKit empfiehlt sich für anspruchsvolle EEP-Bahner, welche auf ihrer Anlage eine vorbildgerechte Vor- und Mehrabschnittsignalisierung realisieren wollen.
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Fortgeschrittene Erfahrungen mit Lua sind dafür unerlässlich.
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Ebenfalls hilfreich sind Kenntnisse bezüglich der Sicherung des Schienenverkehrs.
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## Installation und Einrichtung
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Das KsKit-Verzeichnis wird im EEP-Stammverzeichnis, dort im LUA/ Unterverzeichnis als ganzes hin entpackt.
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Die Einbindung vom Anlagenscript aus erfolgt mittels `require("kskit")`.
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Findet EEP die Dateien von Lua nicht, wird im Ereignisfenster eine Liste von Pfaden ausgegeben, an denen die Dateien gesucht wurden.
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Diese Pfade sind in diesem Fall mit dem Installationspfad abzugleichen.
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## Streckenausstattung
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### PZB-Magnete
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PZB-Magnete sind eigentlich keine Magnete, sondern Spulen, und damit elektisch An- und Abschaltbar.
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Im Vorbild lösen sie im Zug entweder eine Geschwindigkeitsüberwachung oder eine Zwangsbremsung aus.
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Ziel der PZB ist es, das Durchführen des Bremsens vor einem Haltzeigenden Signal zu überwachen.
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Modelle von PZB-Magneten gibt es in vielen Sets.
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Im Bild ist der Magnet aus dem Set V15NRI10036 zu sehen.
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Der Magnet ist immer in Fahrtrichtung rechts vom Gleis.
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Dazu gehört auch ein kleiner Anschlusskasten.
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Der Anschlusskasten ist in der Regel auf der Seite zum Kabelkanal hin, dies ist nicht immer die selbe Seite wie vom Magneten selbst.
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Im Bild ist "Anschlusskasten 3 alt" aus dem Set V70NMA10002 dargestellt.
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Aus diesem Set stammen auch die Kabelkanäle und Anschlusskabel.
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Der Anschlusskasten der PZB-Magnete ist kleiner als der Anschlusskasten der Achszähler.
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Auf die Position von PZB-Magneten wird in der Sektion zu den Hauptsignal genauer eingegangen.
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### Achszähler
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Ein Achszähler detektiert die Anzahl und die Richtung durchfahrender Achsen.
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Der Schienenkontakt des Achszählers ist nicht sehr groß und damit leicht zu übersehen.
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Vermutlich gibt es deswegen auch keine EEP Modelle dafür.
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Besser zu sehen sind die Kabel und der Anschlusskasten.
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Als Anschlusskasten kann der "Anschlusskasten 2 alt" aus dem Set V70NMA10002 verwendet werden.
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Dieser ist aufgrund der eingebauten Baugruppe zur Signalaufbereitung sichtbar größer als der Anschlusskasten der PZB-Magnete.
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Wie bei dem PZB-Magnet ist der Anschlusskasten normalerweise auf der Seite zum Kabelkanal hin.
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Der Achszähler stellt die Grenze zwischen zwei Gleismeldeabschnitten dar.
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Im Vorbild wird durch die Differenz der Achszähler an den beiden Enden eines Gleismeldeabschnittes festgestellt, ob dieser besetzt ist oder nicht.
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Ändert sich der Besetztzustand eines Gleismeldeabschnittes, können abhängig davon Signale geschaltet werden.
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In EEP werden anstelle Gleisbesetztmeldung Schaltkontakte verwendet.
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Es wird in späteren Sektionen immer wieder vorkommen, das Schaltkontakte für bestimmte Aufgaben an die Position eines Achszählers zu setzen sind.
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Daher bietet es sich sich an, jegliche Achszähler mit einem Gruppenkontakt zu versehen.
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## Platzierung von Hauptsignalen
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Bei der Platzierung von Hauptsignalen ist eine Reihenfolge einzuhalten:
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- Haltebereich
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- Signalstandort
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- Durchrutschweg
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- Gefahrenbereich wie z.B. Weichen, offene Strecke falls vorhanden
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Im Haltebereich hält ein Zug, wenn das Signal einen Haltbegriff zeigt.
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Dabei muss auf die Länge geachtet werden.
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Speziell in Bahnhöfen könnte es passieren, das der Haltebereich für einen Zug nicht lang genug ist und dieser teilweise noch in den Weichen des Einfahrweges steht.
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Zwischen Haltebereich und Signalstandort kann ein Zwischenraum gehalten werden.
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Dieser kann im Signal-Dialog unter "Halteabstand" in Metern angegeben werden.
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Dies entspricht der Situation beim Vorbild, wo Züge ja nicht direkt am Signal, sondern etliche Meter davor stehen.
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Der Durchrutschweg dient beim Vorbild als Pufferzone, falls ein Zug es nicht schafft, rechtzeitig am Signal zu halten.
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Beim Vorbild ist dieser Bereich bis zu 200 Meter lang.
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Da EEP in der Lage ist, Züge "sofort" anzuhalten, ist der Durchrutschweg nicht zwingend notwendig und kann auf Spielanlagen oder in Schattenbahnhöfen weggelassen werden.
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Der Gefahrenbereich ist in den meisten Fällen der Weichenbereich im Bahnhofskopf.
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Alternativ kann es sich auch um eine niveaugleiche Kreuzung oder ein bewegliches Brückenelement handeln.
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Ebenfalls gehört der folgende Streckenabschnitt zum Gefahrenbereich, da sich hier noch ein Zug befinden könnte, sowie der Haltebereich des darauffolgenden Hauptsignales.
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### Haltstellungskontakt
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Um die Sicherheit der Signalschaltungen zu gewährleisten, ist es notwendig, jedes Hauptsignal mit einen Haltstellungskontakt zu versehen.
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Der Haltstellungskontakt wird im Bereich des Durchrutschweges platziert, also in etwas Abstand hinter dem Signal.
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## Fahrstrassen
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Eine Möglichkeit zur Sicherung von Streckenabschnitten besteht in der Verwendung der EEP-eigenen Fahrstraßenfunktionalität.
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Auf das Anlegen der Fahrstrassen wird hier nicht weiter eingegangen, dies kann im EEP-Handbuch nachgeschlagen werden.
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Das FS-Startsignal sollte sich, wie in den Tutorials beschrieben, nicht allzu weit nach dem Hauptsignal befinden.
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### Fahrstrassenzugschluss
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In den offiziellen Tutorials wird das FS-Endsignal vor das darauffolgende Hauptsignal platziert.
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Der Bereich zwischen FS-Startsignal und FS-Endsignal wird allerdings nicht überwacht.
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Befindet sich der Haltepunkt des Signales nach dem FS-Startsignal, kann sich in dem dazwischenliegenden Bereich ein kurzes Fahrzeug verstecken und wird mit großer Wahrscheinlichkeit von dem nächsten Durchgangszug gewaltsam "aufgegabelt".
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Ebenfalls löst das Heranfahren an das Signal die Fahrstrasse auf, selbst wenn der Zugschluss noch im Weichenbereich steht.
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Besonderer Fahrstraßenausschlüsse, z.B. für Kreuzungen, wirken dann nicht mehr.
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Wem das so nicht gefällt und den Mehraufwand nicht scheut, kann das FS-Endsignal auch nach dem Hauptsignal platzieren.
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Der nicht überwachte Bereich ist dann im Durchrutschweg.
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Befindet sich ein kurzes Fahrzeug in dem nicht überwachten Bereich, befindet sich dieses gerade auf der Fahrt in den Folgeabschnitt und entkommt somit der Aufgabelung durch den Zug.
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Dies hat den Nachteil, das die Fahrstrasse dann erst nach Abfahrt des Zuges aufgelöst wird.
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Dadurch bleibt die Einfahrtweg auch für andere Züge versperrt.
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Davon betroffen sind FS-Startsignale, welche mehr als eine Fahrstrasse zu einem Zielsignal besitzen.
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Dies ist eine typische Situation für Fahrstraßen nach Einfahrsignalen.
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Dem kann abgeholfen werden, indem am Ende des Weichenbereiches ein Signalkontakt angelegt wird, welcher die Fahrstraße auflöst.
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Der Kontakt muss so eingestellt werden, das er nur bei Zugschluss wirkt.
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Führen mehere Fahrstraßen über den Kontakt, muss für jede Fahrstrasse ein eigener Kontakt angelegt werden.
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Die Kontakte müssen so eingestellt werden, das sie nur wirken, wenn die dazugehörige Fahrstraße gerade geschaltet ist.
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### Fahrstrassen mittels Lua
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Es ist möglich, Fahrstraßen über Lua zu implementieren.
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Das Lua-Script ["Automatic Train Control"](https://github.com/FrankBuchholz/EEP-LUA-Automatic-Train-Control) macht das z.B. so.
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Lua-basierende Fahrstraßen sind nicht direkt über das Gleisbildstellpult ansteuerbar und sind daher nicht sonderlich offen für das händische Eingreifen in den Bahnbetrieb.
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Sie sind eher für reine Automatikanlagen geeignet.
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Die folgenden Kapitel beziehen sich auf die Fahrstraßensignale, die EEP anbietet.
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## Auswahl von Signalmodellen
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Bei den Signalmodellen wird hier zwischen binären, mehrbegriffige und komplexen Signalmodellen unterschieden.
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Binäre Signalmodelle haben lediglich zwei Stellungen und sind mittels Fahrstrassen einfach zu managen.
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Ebenfalls passen sie gut zum EEP-Gleisbildstellpult, da dieses nur zwei Stellungen pro Signal anzuzeigen vermag.
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Mehrbegriffige Signalmodelle haben, wie es der Name schon sagt, mehere Begriffe, die auch Geschwindigkeitsabstufungen erlauben.
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Komplexe Signalmodelle verfügen über weitere Stellungen für Vorsignalisierung des folgenden Hauptsignale oder gesonderte Abfahrtsbefehle.
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Für eine Vorbildgerechte Ansteuerung muss hier auf Lua zurückgegriffen werden.
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### Einabschnittsignale
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#### Blocksignale
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### Mehrabschnittssignale
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