Der Hauptanwendungsfall sind Anlagen mit realistischen Entfernungen und vorbildexakter Streckenausstattung.
Daher enthält die Dokumentation auch Richtlinien zur Platzierung der Streckenaustattung, obwohl diese für die Zugsicherheit in EEP nicht notwendig sind.
Als Referenz diente das Buch "Sicherung des Schienenverkehrs" von Ulrich Maschek / Springer Vieweg.
Es ist zu beachten, das übermäßiger Perfektionismus bei dem Ausgestalten der Anlage hinderlich sein kann.
Mit vorbildnaher Detailierheit nimmt die Bauzeit dann auch vorbildnahe Dimensionen an.
In dieser Dokumentation werden viele Anordnungen des Vorbilds erklärt.
Wenn man diese dann Verstanden hat, wird man sie natürlich auf der eigenen Anlage nachbilden wollen.
Hier sollte der EEP-Bahner in der Lage sein, einen Schlussstrich zu ziehen, ab wo man sich mit der Vorbildnähe zufrieden gibt.
Im Zweifel dann lieber auf die Streckenausstattung verzichten, man will ja noch zu Lebzeiten fertigwerden.
["Automatic Train Control"](https://github.com/FrankBuchholz/EEP-LUA-Automatic-Train-Control) von Frank Buchholz und RudyB ist eine jüngere Lösung.
Hier merkt sich Lua, welche Weichen und Signale durch den Fahrweg eines Zuges blockiert sind.
Über eine Browseranwendung lassen die Definitionen für Lua direkt aus der Anlagendatei generieren.
Die Ausstattung der Strecken mit Fahrstraßensignalen und Kontakten ist nur minimal notwendig.
Die Dokumentation erfolgt über eine mitgelieferte PDF.
ATC eignet sich am besten für EEP-Bahner, welche nicht die Zeit oder Energie haben, sich in Lua einzuarbeiten.
Das Rundum-Sorglos-Packet von Parry36 ist die alteingewachsene Lösung.
Über die EEP-Eigenen Fahrstraßen wird hier die Zugsicherung realisiert.
Die Signale und Fahrstraßen werden über Tabellen ins Lua eingetragen.
Signalbeeinflussung findet über Kontakte statt.
Auf Youtube gibt es eine Anzahl von Video-Tutorials, wo man ihm beim Anwenden von RUS zusehen und nachmachen kann.
Allerdings sind dafür schon einige Lua-Kenntnisse notwendig.
Teile des RUS, z.B. die P36_Toolbox, sind auch alleinstehend nutzbar.
Das RUS ist gut geeignet für Lua-Bastler, welche Wert auf einen komplexen Bahnbetrieb legen.
KsKit basiert wie RUS auf den EEP-Fahrstrassen, ist aber auf die Ansteuerung von den Ks-Signalen von GK3 konzentriert.
Anders als bei den anderen beiden Frameworks werden Signale und Fahrwege nicht über eine Tabelle, sondern über Funktionsaufrufe bei der Lua-Initialisierung definiert.
Dabei sind sehr viele Informationen anzugeben, welche dann aber auch Signalschaltungen ermöglichen, welche bei RUS und ATC nicht möglich sind.
KsKit empfiehlt sich für anspruchsvolle EEP-Bahner, welche auf ihrer Anlage eine vorbildgerechte Vor- und Mehrabschnittsignalisierung realisieren wollen.
Im Haltebereich hält ein Zug, wenn das Signal einen Haltbegriff zeigt.
Dabei muss auf die Länge geachtet werden.
Speziell in Bahnhöfen könnte es passieren, das der Haltebereich für einen Zug nicht lang genug ist und dieser teilweise noch in den Weichen des Einfahrweges steht.
Der Durchrutschweg dient beim Vorbild als Pufferzone, falls ein Zug es nicht schafft, rechtzeitig am Signal zu halten.
Beim Vorbild ist dieser Bereich bis zu 200 Meter lang.
Da EEP in der Lage ist, Züge "sofort" anzuhalten, ist der Durchrutschweg nicht zwingend notwendig und kann auf Spielanlagen oder in Schattenbahnhöfen weggelassen werden.
Der Gefahrenbereich ist in den meisten Fällen der Weichenbereich im Bahnhofskopf.
Alternativ kann es sich auch um eine niveaugleiche Kreuzung oder ein bewegliches Brückenelement handeln.
Ebenfalls gehört der folgende Streckenabschnitt zum Gefahrenbereich, da sich hier noch ein Zug befinden könnte, sowie der Haltebereich des darauffolgenden Hauptsignales.
Der Bereich zwischen FS-Startsignal und FS-Endsignal wird allerdings nicht überwacht.
Befindet sich der Haltepunkt des Signales nach dem FS-Startsignal, kann sich in dem dazwischenliegenden Bereich ein kurzes Fahrzeug verstecken und wird mit großer Wahrscheinlichkeit von dem nächsten Durchgangszug gewaltsam "aufgegabelt".
Wem das so nicht gefällt und den Mehraufwand nicht scheut, kann das FS-Endsignal auch nach dem Hauptsignal platzieren.
Der nicht überwachte Bereich ist dann im Durchrutschweg.
Befindet sich ein kurzes Fahrzeug in dem nicht überwachten Bereich, befindet sich dieses gerade auf der Fahrt in den Folgeabschnitt und entkommt somit der Aufgabelung durch den Zug.
Lua-basierende Fahrstraßen sind nicht direkt über das Gleisbildstellpult ansteuerbar und sind daher nicht sonderlich offen für das händische Eingreifen in den Bahnbetrieb.
Sie sind eher für reine Automatikanlagen geeignet.
