Entferne Sektionen zu PZB usw, hat mit kskit eigentlich nix zu tun
This commit is contained in:
parent
01384a4a82
commit
92a9d42ac6
183
README.md
183
README.md
|
|
@ -6,13 +6,17 @@ title: KsKit für Eisenbahn.exe
|
|||
# KsKit für Eisenbahn.exe
|
||||
|
||||
KsKit enthält Steuer-Code für Strecken- und Bahnhofsanlagen in EEP.
|
||||
Der Code ist auf mehere Scripte aufgeteilt, die Scripte haben teilweise sehr spezifische Funktion und können zum Teil auch alleinstehend in Anlagen verwendet werden.
|
||||
|
||||
Derzeit ist noch alles etwas im Flux, wenn du vom EEP Forum hierhergefunden hast, warte bitte ab bis ich offizielle Ankündigungen mache.
|
||||
|
||||
Das Gesamtpacket kann [hier](https://github.com/nero/kskit/archive/refs/heads/master.zip) als Zip-Datei heruntergeladen werden, es lässt sich dann wie ein Modell installieren.
|
||||
Die Teilscripte werden in den LUA-Ordner im EEP-Stammverzeichnis installiert.
|
||||
|
||||
## On.lua
|
||||
|
||||
On.lua übernimmt die Entgegennahme sämtlicher Callbacks und erlaubt es, mehrere Funktionen durch einen EEP-Callback auszuführen.
|
||||
Das Script kann einzeln [Hier](Install_00/On.lua) heruntergeladen werden.
|
||||
Das Script kann einzeln [hier](Install_00/On.lua) heruntergeladen werden.
|
||||
|
||||
Das bedeutet allerdings auch, das im Anlagenscript keine EEPMain, EEPOnSignal und EEPOnSwitch zu definieren sind.
|
||||
Als Ersatz dafür bietet KsKit eine eigene Schnittstelle an:
|
||||
|
|
@ -42,180 +46,3 @@ Auf diese Art definierte Callbacks dürfen beliebig wiederholt werden.
|
|||
Ruft EEP den Callback auf, werden alle dazu eingetragenen Funktionen aufgerufen.
|
||||
|
||||
Die Anmeldung bei EEP durch die `EEPRegister...` Funktionen wird von KsKit automatisch vorgenommen.
|
||||
|
||||
## Übersicht über ähnliche Werke
|
||||
|
||||
["Automatic Train Control"](https://github.com/FrankBuchholz/EEP-LUA-Automatic-Train-Control) von Frank Buchholz und RudyB ist eine jüngere Lösung.
|
||||
Hier merkt sich Lua, welche Weichen und Signale durch den Fahrweg eines Zuges blockiert sind.
|
||||
Über eine Browseranwendung lassen die Definitionen für Lua direkt aus der Anlagendatei generieren.
|
||||
Die Ausstattung der Strecken mit Fahrstraßensignalen und Kontakten ist nur minimal notwendig.
|
||||
Die Dokumentation erfolgt über eine mitgelieferte PDF.
|
||||
ATC eignet sich am besten für EEP-Bahner, welche nicht die Zeit oder Energie haben, sich in Lua einzuarbeiten.
|
||||
|
||||
Das Rundum-Sorglos-Packet von Parry36 ist die alteingewachsene Lösung.
|
||||
Über die EEP-Eigenen Fahrstraßen wird hier die Zugsicherung realisiert.
|
||||
Die Signale und Fahrstraßen werden über Tabellen ins Lua eingetragen.
|
||||
Signalbeeinflussung findet über Kontakte statt.
|
||||
Auf Youtube gibt es eine Anzahl von Video-Tutorials, wo man ihm beim Anwenden von RUS zusehen und nachmachen kann.
|
||||
Allerdings sind dafür schon einige Lua-Kenntnisse notwendig.
|
||||
Teile des RUS, z.B. die P36_Toolbox, sind auch alleinstehend nutzbar.
|
||||
Das RUS ist gut geeignet für Lua-Bastler, welche Wert auf einen komplexen Bahnbetrieb legen.
|
||||
|
||||
KsKit basiert wie RUS auf den EEP-Fahrstrassen, ist aber auf die Ansteuerung von den Ks-Signalen von GK3 konzentriert.
|
||||
Anders als bei den anderen beiden Frameworks werden Signale und Fahrwege nicht über eine Tabelle, sondern über Funktionsaufrufe bei der Lua-Initialisierung definiert.
|
||||
Dabei sind sehr viele Informationen anzugeben, welche dann aber auch Signalschaltungen ermöglichen, welche bei RUS und ATC nicht möglich sind.
|
||||
KsKit empfiehlt sich für anspruchsvolle EEP-Bahner, welche auf ihrer Anlage eine vorbildgerechte Vor- und Mehrabschnittsignalisierung realisieren wollen.
|
||||
Fortgeschrittene Erfahrungen mit Lua sind dafür unerlässlich.
|
||||
Ebenfalls hilfreich sind Kenntnisse bezüglich der Sicherung des Schienenverkehrs.
|
||||
|
||||
## Installation und Einrichtung
|
||||
|
||||
Das KsKit-Verzeichnis wird im EEP-Stammverzeichnis, dort im LUA/ Unterverzeichnis als ganzes hin entpackt.
|
||||
|
||||
|
||||
|
||||
Die Einbindung vom Anlagenscript aus erfolgt mittels `require("kskit")`.
|
||||
|
||||
Findet EEP die Dateien von Lua nicht, wird im Ereignisfenster eine Liste von Pfaden ausgegeben, an denen die Dateien gesucht wurden.
|
||||
Diese Pfade sind in diesem Fall mit dem Installationspfad abzugleichen.
|
||||
|
||||
## Streckenausstattung
|
||||
|
||||
### PZB-Magnete
|
||||
|
||||
PZB-Magnete sind eigentlich keine Magnete, sondern Spulen, und damit elektisch An- und Abschaltbar.
|
||||
Im Vorbild lösen sie im Zug entweder eine Geschwindigkeitsüberwachung oder eine Zwangsbremsung aus.
|
||||
Ziel der PZB ist es, das Durchführen des Bremsens vor einem Haltzeigenden Signal zu überwachen.
|
||||
|
||||
|
||||
|
||||
Modelle von PZB-Magneten gibt es in vielen Sets.
|
||||
Im Bild ist der Magnet aus dem Set V15NRI10036 zu sehen.
|
||||
Der Magnet ist immer in Fahrtrichtung rechts vom Gleis.
|
||||
|
||||
Dazu gehört auch ein kleiner Anschlusskasten.
|
||||
Der Anschlusskasten ist in der Regel auf der Seite zum Kabelkanal hin, dies ist nicht immer die selbe Seite wie vom Magneten selbst.
|
||||
Im Bild ist "Anschlusskasten 3 alt" aus dem Set V70NMA10002 dargestellt.
|
||||
Aus diesem Set stammen auch die Kabelkanäle und Anschlusskabel.
|
||||
Der Anschlusskasten der PZB-Magnete ist kleiner als der Anschlusskasten der Achszähler.
|
||||
|
||||
Auf die Position von PZB-Magneten wird in der Sektion zu den Hauptsignal genauer eingegangen.
|
||||
|
||||
### Achszähler
|
||||
|
||||
Ein Achszähler detektiert die Anzahl und die Richtung durchfahrender Achsen.
|
||||
Der Schienenkontakt des Achszählers ist nicht sehr groß und damit leicht zu übersehen.
|
||||
Vermutlich gibt es deswegen auch keine EEP Modelle dafür.
|
||||
Besser zu sehen sind die Kabel und der Anschlusskasten.
|
||||
|
||||
|
||||
|
||||
Als Anschlusskasten kann der "Anschlusskasten 2 alt" aus dem Set V70NMA10002 verwendet werden.
|
||||
Dieser ist aufgrund der eingebauten Baugruppe zur Signalaufbereitung sichtbar größer als der Anschlusskasten der PZB-Magnete.
|
||||
Wie bei dem PZB-Magnet ist der Anschlusskasten normalerweise auf der Seite zum Kabelkanal hin.
|
||||
|
||||
Der Achszähler stellt die Grenze zwischen zwei Gleismeldeabschnitten dar.
|
||||
Im Vorbild wird durch die Differenz der Achszähler an den beiden Enden eines Gleismeldeabschnittes festgestellt, ob dieser besetzt ist oder nicht.
|
||||
Ändert sich der Besetztzustand eines Gleismeldeabschnittes, können abhängig davon Signale geschaltet werden.
|
||||
|
||||
In EEP werden anstelle Gleisbesetztmeldung Schaltkontakte verwendet.
|
||||
Es wird in späteren Sektionen immer wieder vorkommen, das Schaltkontakte für bestimmte Aufgaben an die Position eines Achszählers zu setzen sind.
|
||||
Daher bietet es sich sich an, jegliche Achszähler mit einem Gruppenkontakt zu versehen.
|
||||
|
||||
## Platzierung von Hauptsignalen
|
||||
|
||||
Bei der Platzierung von Hauptsignalen ist eine Reihenfolge einzuhalten:
|
||||
|
||||
- Haltebereich
|
||||
- Signalstandort
|
||||
- Durchrutschweg
|
||||
- Gefahrenbereich wie z.B. Weichen, offene Strecke falls vorhanden
|
||||
|
||||
|
||||
|
||||
Im Haltebereich hält ein Zug, wenn das Signal einen Haltbegriff zeigt.
|
||||
Dabei muss auf die Länge geachtet werden.
|
||||
Speziell in Bahnhöfen könnte es passieren, das der Haltebereich für einen Zug nicht lang genug ist und dieser teilweise noch in den Weichen des Einfahrweges steht.
|
||||
|
||||
Zwischen Haltebereich und Signalstandort kann ein Zwischenraum gehalten werden.
|
||||
Dieser kann im Signal-Dialog unter "Halteabstand" in Metern angegeben werden.
|
||||
Dies entspricht der Situation beim Vorbild, wo Züge ja nicht direkt am Signal, sondern etliche Meter davor stehen.
|
||||
|
||||
Der Durchrutschweg dient beim Vorbild als Pufferzone, falls ein Zug es nicht schafft, rechtzeitig am Signal zu halten.
|
||||
Beim Vorbild ist dieser Bereich bis zu 200 Meter lang.
|
||||
Da EEP in der Lage ist, Züge "sofort" anzuhalten, ist der Durchrutschweg nicht zwingend notwendig und kann auf Spielanlagen oder in Schattenbahnhöfen weggelassen werden.
|
||||
|
||||
Der Gefahrenbereich ist in den meisten Fällen der Weichenbereich im Bahnhofskopf.
|
||||
Alternativ kann es sich auch um eine niveaugleiche Kreuzung oder ein bewegliches Brückenelement handeln.
|
||||
Ebenfalls gehört der folgende Streckenabschnitt zum Gefahrenbereich, da sich hier noch ein Zug befinden könnte, sowie der Haltebereich des darauffolgenden Hauptsignales.
|
||||
|
||||
### Haltstellungskontakt
|
||||
|
||||
Um die Sicherheit der Signalschaltungen zu gewährleisten, ist es notwendig, jedes Hauptsignal mit einen Haltstellungskontakt zu versehen.
|
||||
|
||||
|
||||
|
||||
Der Haltstellungskontakt wird im Bereich des Durchrutschweges platziert, also in etwas Abstand hinter dem Signal.
|
||||
|
||||
## Fahrstrassen
|
||||
|
||||
Eine Möglichkeit zur Sicherung von Streckenabschnitten besteht in der Verwendung der EEP-eigenen Fahrstraßenfunktionalität.
|
||||
|
||||
Auf das Anlegen der Fahrstrassen wird hier nicht weiter eingegangen, dies kann im EEP-Handbuch nachgeschlagen werden.
|
||||
|
||||
Das FS-Startsignal sollte sich, wie in den Tutorials beschrieben, nicht allzu weit nach dem Hauptsignal befinden.
|
||||
|
||||
### Fahrstrassenzugschluss
|
||||
|
||||
In den offiziellen Tutorials wird das FS-Endsignal vor das darauffolgende Hauptsignal platziert.
|
||||
|
||||
Der Bereich zwischen FS-Startsignal und FS-Endsignal wird allerdings nicht überwacht.
|
||||
Befindet sich der Haltepunkt des Signales nach dem FS-Startsignal, kann sich in dem dazwischenliegenden Bereich ein kurzes Fahrzeug verstecken und wird mit großer Wahrscheinlichkeit von dem nächsten Durchgangszug gewaltsam "aufgegabelt".
|
||||
|
||||
Ebenfalls löst das Heranfahren an das Signal die Fahrstrasse auf, selbst wenn der Zugschluss noch im Weichenbereich steht.
|
||||
Besonderer Fahrstraßenausschlüsse, z.B. für Kreuzungen, wirken dann nicht mehr.
|
||||
|
||||
Wem das so nicht gefällt und den Mehraufwand nicht scheut, kann das FS-Endsignal auch nach dem Hauptsignal platzieren.
|
||||
Der nicht überwachte Bereich ist dann im Durchrutschweg.
|
||||
Befindet sich ein kurzes Fahrzeug in dem nicht überwachten Bereich, befindet sich dieses gerade auf der Fahrt in den Folgeabschnitt und entkommt somit der Aufgabelung durch den Zug.
|
||||
|
||||
Dies hat den Nachteil, das die Fahrstrasse dann erst nach Abfahrt des Zuges aufgelöst wird.
|
||||
Dadurch bleibt die Einfahrtweg auch für andere Züge versperrt.
|
||||
Davon betroffen sind FS-Startsignale, welche mehr als eine Fahrstrasse zu einem Zielsignal besitzen.
|
||||
Dies ist eine typische Situation für Fahrstraßen nach Einfahrsignalen.
|
||||
|
||||
Dem kann abgeholfen werden, indem am Ende des Weichenbereiches ein Signalkontakt angelegt wird, welcher die Fahrstraße auflöst.
|
||||
Der Kontakt muss so eingestellt werden, das er nur bei Zugschluss wirkt.
|
||||
Führen mehere Fahrstraßen über den Kontakt, muss für jede Fahrstrasse ein eigener Kontakt angelegt werden.
|
||||
Die Kontakte müssen so eingestellt werden, das sie nur wirken, wenn die dazugehörige Fahrstraße gerade geschaltet ist.
|
||||
|
||||
|
||||
|
||||
### Fahrstrassen mittels Lua
|
||||
|
||||
Es ist möglich, Fahrstraßen über Lua zu implementieren.
|
||||
Das Lua-Script ["Automatic Train Control"](https://github.com/FrankBuchholz/EEP-LUA-Automatic-Train-Control) macht das z.B. so.
|
||||
|
||||
Lua-basierende Fahrstraßen sind nicht direkt über das Gleisbildstellpult ansteuerbar und sind daher nicht sonderlich offen für das händische Eingreifen in den Bahnbetrieb.
|
||||
Sie sind eher für reine Automatikanlagen geeignet.
|
||||
|
||||
Die folgenden Kapitel beziehen sich auf die Fahrstraßensignale, die EEP anbietet.
|
||||
|
||||
## Auswahl von Signalmodellen
|
||||
|
||||
Bei den Signalmodellen wird hier zwischen binären, mehrbegriffige und komplexen Signalmodellen unterschieden.
|
||||
Binäre Signalmodelle haben lediglich zwei Stellungen und sind mittels Fahrstrassen einfach zu managen.
|
||||
Ebenfalls passen sie gut zum EEP-Gleisbildstellpult, da dieses nur zwei Stellungen pro Signal anzuzeigen vermag.
|
||||
|
||||
Mehrbegriffige Signalmodelle haben, wie es der Name schon sagt, mehere Begriffe, die auch Geschwindigkeitsabstufungen erlauben.
|
||||
|
||||
Komplexe Signalmodelle verfügen über weitere Stellungen für Vorsignalisierung des folgenden Hauptsignale oder gesonderte Abfahrtsbefehle.
|
||||
Für eine Vorbildgerechte Ansteuerung muss hier auf Lua zurückgegriffen werden.
|
||||
|
||||
### Einabschnittsignale
|
||||
|
||||
#### Blocksignale
|
||||
|
||||
### Mehrabschnittssignale
|
||||
|
||||
|
||||
|
|
|
|||
Loading…
Reference in New Issue